Sicherheit auf hoher See

Nils Metzger

Wie feinste Kapillargefäße durchziehen die globalen Handelsrouten vom Suezkanal bis hin zu kleinen Landstraßen in Schwaben die Weltwirtschaft. Die Blutkörper in diesem Kreislauf sind täglich Millionen Frachtcontainer. Seit dem 11. September 2001 wird auch über die Sicherheit von Häfen heftig diskutiert. Der Plan des Dubaier Hafenbetreibers DP World, sechs der größten Häfen der USA zu übernehmen, scheiterte 2006 sogar an einer Intervention der Bush-Regierung – man wollte derart neuralgische Punkte wie die Häfen keinen Ausländern überlassen. Und schon gar nicht den Arabern. Die Logistikbranche sucht seit Jahren Wege, die schärferen Sicherheitsbestimmungen kostengünstig umzusetzen. Jeder Anschlag in einer Hafenzone hätte Folgen für ganze Volkswirtschaften. Zudem verursacht die fehlende Übersicht über stetig wachsende Frachtmengen Milliardenverluste.

In seiner 2008 erschienenen Doktorarbeit hat der Berliner Wirtschaftsingenieur Christian Bogatu die Achillesverse der globalen Handelskreisläufe analysiert: Während die weltgrößten Containerschiffe inzwischen rund 15.000 Standardcontainer fassen können, haben sich die einstmals revolutionären Transportboxen selbst während der vergangenen Jahrzehnte nur begrenzt weiterentwickelt.

Nichts hat die globale Logistik so sehr revolutioniert wie die Erfindung des genormten Frachtcontainers 1956 durch den US-Reeder Malcom McLean. Die Kosten für Be- und Entladung eines Frachtschiffes sanken um fast 97 Prozent. 2008 gab es 26,5 Millionen Container weltweit und jährlich wächst die Zahl um acht Prozent. Heutigen Anforderungen sind die Frachtbehälter aber nur noch bedingt gewachsen. Den Schritt ins digitale Zeitalter haben bislang die wenigsten Transportunternehmen gewagt.

Schäden von bis zu 120 Milliarden Dollar im Jahr

Noch immer verfügen die meisten im weltweiten Handel eingesetzten ISO-Container über keinerlei integriertes Sicherheits- und Nachverfolgungssystem. Das »International Maritime Bureau« beziffert den jährlichen Schaden durch Diebstahl während des Frachttransports auf rund 50 Milliarden US-Dollar. Das Branchenmagazin Shipping Digest ging im April 2006 sogar von 120 Milliarden US-Dollar aus. Ein in Bogatus Arbeit anonym zitierter Experte aus der Branche gibt an, viele Unternehmen seien dazu übergegangen, die Frachtmenge prinzipiell höher anzusetzen, um dem Schwund entgegenzuwirken

Eine Patentlösung bietet Bogatu nun gemeinsam mit seinem Partner Kirill Mostov mit ihrem Unternehmen »Kirsen Global Security« an: So genannte »Container Monitoring Devices« machen jeden Standardcontainer zu einem mit GPS und diversen Sensoren ausgestatteten »Smart Container« und ermöglichen dem Betreiber, die Fracht in Echtzeit zu orten und zu überwachen.

Bislang war dies lediglich durch Einsicht in die Frachtpapiere eines Containers möglich. Die digitale Erfassung der Güter beschränkte sich aufgrund der begrenzten Reichweite der Funk-Transponder der »Radio Frequency Identification« (RFID) auf Knotenpunkte im Hafenterminal. Das hat zur Folge, dass die Reedereien nicht auf Unregelmäßigkeiten während des Transportes reagieren können und in der Hektik des Be- und Entladens leicht Container verloren gehen.

Logistikunternehmer geben an, die durchschnittliche Verspätung einer Lieferung über eine transkontinentale Schifffahrtsroute betrage sechs Tage. »RFID allein macht keinen Sinn«, gibt Bogatu im Gespräch mit zenith zu denken. »Dieser Technologie mangelt es an internationalen Standards und mit GPS und GSM können wir auf bestehende Infrastrukturen zurückgreifen.«

Um den technischen Aufwand beim Aufrüsten der Container zu minimieren, sind Sensortechnik und Funkeinheit in einer rund 20 Zentimeter langen Metallbox untergebracht, die innerhalb von Sekunden an der Containertür montiert wird und einen vielfältigen Einsatz ermöglicht. Besteht beispielsweise bei Kühlcontainern, sogenannten »Reefern«, aktuell das Problem, dass ein Ausfall der Kühlvorrichtung erst nach Ankunft im Zielhafen entdeckt werden kann, misst die Kontrolleinheit permanent Temperatur und Luftfeuchtigkeit der Ladung in Echtzeit.

Die erfassten Daten werden in Echtzeit an das Rechenzentrum des Logistikunternehmens weitergeleitet. Voraussetzung dafür ist ein Mobilfunknetz oder, auf dem Ozean, eine Satellitenverbindung. So kann der Kunde via Internet, Email oder SMS den Zustand seiner Fracht überprüfen. »Auch Erschütterungen und strukturelle Schäden am Container können festgestellt werden, womit sich Beschädigungen der Ware während des Transports klar rückverfolgen lassen.«

Der Diebstahlschutz soll durch Türsensoren garantiert werden, der gleichzeitig Schmugglern und Drogenhändlern die verdeckte Nutzung der Frachtrouten erschwert. Versicherungspolicen, die heute bis zu 0,75 Prozent des transportierten Warenwertes kosten und damit sehr schnell Millionenbeträge erreichen, sollen durch höhere Sicherheitsstandards sinken. Ein finanzieller Anreiz für alle Beteiligten der Lieferkette, sagt Bogatu.

Digitale Frachterkennung gegen Sprengstoff

Auch der Super-GAU einer durch unzureichend gesicherte Frachtcontainer in einen Logistik-Hub eingeschleusten Bombe beschäftigt Experten wie Thorsten Blecker, Logistik-Professor an der Technischen Universität Hamburg-Harburg. »Ein terroristisch motivierter Zugang zu Containern ist nicht auszuschließen. Die Frachtrouten etwa am Golf von Aden sind als zentrales Element der europäisch-asiatischen Logistik besonders gefährdet«, merkt der Experte an. Die digitale Frachterkennung von »Kirsen Global Security« möchte dem entgegenwirken, indem ihre Diagnosemechanismen optional auch Sprengstoffe und Radioaktivität entdecken können.

Einen ersten Erfolg feierte das von Berlin und San Francisco aus operierende Unternehmen, als der zweitgrößte Logistikdienstleister der Welt, DB Schenker, die Technologie 2007 unter dem Namen »DB SCHENKERsmartbox« in ihr Portfolio aufnahm. Preise für die Aufrüstung müssten individuell berechnet werden, heißt es bei dem Anbieter. Aber laut einer internen Präsentation ist der Service für rund 250 Euro im Monat zu haben.

Die Erfinder zeigen sich zufrieden: »Nach fast zehn Jahren harter Überzeugungsarbeit wird vielen Kunden klar, dass sie mit uns nicht nur sicherer unterwegs sind, sondern auch Geld sparen können. Wir kommen kaum mit der Produktion hinterher«, sagt Bogatu. 2011 will Kirsen nun besonders mit ihrer deutschen Niederlassung expandieren.

Allerdings fokussiert sich die Anwendung zur Zeit noch auf hochwertige, zeitkritische und besonders sensible Waren, die ungefähr 10 Prozent der gesamten weltweiten Warenströme ausmachen. Mark Krümpel, Pressesprecher des größten deutschen Frachtterminalbetreibers HHLA, gibt dementsprechend zu bedenken, dass »eine hundertprozentige globale GPS-Erfassung »vom Ansatz her sinnvoll, aber zu aufwändig« sei.

Im Hamburger Hafen setzt die HHLA stattdessen auf die Eigenentwicklung »COAST«, über deren Onlineportal Kunden den Abfertigungsstand einzelner Container bis hin zu ganzen Schiffen in Echtzeit einsehen können. In punkto Sicherheit lässt dieses Erkennungssystem aber jede Innovation vermissen. John Churchill, Pressereferent der weltgrößten Frachtreederei Maersk Line, merkt lakonisch an, dass ihn ein GPS-System nicht vor Piraten am Horn von Afrika schütze. »Damit sind die Linienbetreiber in keiner besseren oder schlechteren Lage als zuvor.